Bienvenue sur le blog du Breguet 904s n°12

Ce blog a été créé dans le but de faire partager la restauration du Breguet 904s "Nymphale" n°12 immatriculé F-CCFV. La philosophie de ce travail est de se rapprocher le plus possible de l'état d'origine du planeur. Vous y trouverez l'avancement des travaux au fil du temps et au gré de mon humeur. Mon but est de partager cette aventure avec vous, joies et déboires sont donc au programme...

28 septembre 2014 ~ 0 Commentaire

La future décoration

Voilà quelques semaines que je n’ai rien inscrit sur ce blog. Pourquoi? Tout simplement parce que je me suis concentré sur d’autres projets en attendant des informations qu’il me manquaient.

J’ai eu l’occasion hier d’aller voir le Breguet 904s du musée d’Angers (promis, je vous mettrai des photos dans les semaines qui viennent). J’en profite pour saluer une nouvelle fois le travail effectué par l’équipe du musée ainsi que leur disponibilité et leur gentillesse. Certains choix faits par le musée me donnent à réfléchir: faut-il maroufler l’ensemble du planeur ou non? A la réflexion, et toujours par souci d’authenticité, je suivrait les plans d’origine, le planeur sera donc pour partie seulement marouflé, ce qui d’origine ne l’est pas ne le sera pas.

A écrire sur l’état de surface du planeur, j’en viens à vous dévoiler ici quelques informations sur la future décoration du planeur:

Je souhaite, et c’est le but de cette restauration, remettre le planeur dans sa configuration d’origine. Jusqu’ici j’étais persuadé qu’il était sorti d’usine avec une des décorations possible inscrite sur les plans et ressemblant assez à sa configuration actuelle, à savoir chamois avec ses immatriculations bleu. Une chose me perturbait cependant: quelques éclats de peinture orange au niveau de l’emplanture.

En fait, et après étude de quelques photos du début des années 60, on découvre des planeurs couleur… tango! J’en entends déjà souffler: « voilà qu’il délire et parle de danse! » Non, non, tango est une couleur, un rouge orangé un peu comme le vermillon qui se trouvait dans nos boites de gouache, mais en un brin plus orangé. Cette couleur était présente également sur le plan de peinture de l’appareil mais je la croyait anecdotique. Les immatriculations et la signature « Louis Breguet » sont peints en blanc. Sans plus attendre voici à quoi ça ressemble:

N-1963-00095

 Ci-dessus le F-CCFY en 1963 dans sa décoration d’origine à savoir tango (collection GPPA Angers)

Bon je ne vous fais pas languir plus que de raison, voici sans plus attendre le FV avec sa livrée originale. Notez que des bandes anti-collision ont été ajoutées sur les ailes.

N-1965-00035

Le F-CCFV en 1965 à Saint-Auban (Collection GPPA Angers)

31 août 2014 ~ 0 Commentaire

L’aileron externe

Un peu de travail. L’aileron externe a été sérieusement attaqué. J’ai ouvert la partie endommagée et extrait la quincaillerie le composant.

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On voit apparaître les nervures en klégécell, il me remplacer celle-ci avec le bec de nervure associé, car la colle a bien pénétré dans les pores et tout nouvel encollage est des plus hasardeux. Je ne prendrai donc aucun risque.

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A mon grand étonnement, la visserie alu semble en bon état, les nylstops sont encore efficaces après toutes ces années. La visserie acier est quant à elle corrodée, rien de bien méchant, de  la corrosion surfacique s’est installée un peu partout, néanmoins, je prévois un échange des pièces attaquées.

Une fois ce travail entamé, j’ai commencé à débarrasser l’aileron de sa peinture et des enduits recouvrant le contreplaqué. Il faut y aller mollo, le coffrage est très fin (0,8 mm). Ce faisant on voit apparaître tout le travail réalisé dans la vie de cet aileron. Ainsi, j’ai pu constater que plusieurs réparations ont été faites.

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Ponçage en cours: Vous remarquerez les multiples couches de peinture en plus de l’enduit (3 en tout la moins visible état le chamois puis orange anti-collision, et le vermillon qui était visible avant les travaux).

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Les réparations de l’extrados:

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Et celles de l’intrados:

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A noter que les parties non poncées doivent être supprimées.

On verra par  la suite de ce qu’il en est de l’aileron interne.

12 août 2014 ~ 0 Commentaire

Visserie: quelles références ?

1/ Le casse-tête des références d’origine: le pas SI

Les vis, écrous, rondelles et autres pièces de quincaillerie sont soumises depuis des années à une standardisation. A première vue pas de problème, sauf qu’il y a un hic la norme a changé en… 1959 année de production du Breguet. Le pas SI a cédé la place au pas ISO que l’on trouve aujourd’hui à profusion. Malheureusement, le 904 est encore en SI.

Quelle différence entre le pas SI et le pas ISO? Je vous laisse à la lecture de cette page qui permet de bien dégrossir le sujet: http://ultimalyon.jpcor.fr/filet.html

N’étant plus fabriquée, cette visserie est de plus en plus délicate à trouver. Pour corser le tout la visserie du 904 est en grande partie en aluminium. Allez donc trouver un écrou prisonnier « nylstop » de 4 en aluminium en pas SI! Il faut se lever tôt…

2/ De l’importance de la matière

La matière dans laquelle sont réalisés les éléments de quincaillerie est importante. En effet outre le fait que les calculs de pièces sont réalisés pour des matières données, il faut également tenir compte de données annexes telles que la corrosion ou la tenue de la pièce en cas d’accident.

Calcul des pièces de quincaillerie:

Je ne saurait que vous conseiller de visiter le site suivant traitant en profondeur de la question: http://www.technocalcul.com/FR/index.html. Certaines vis sont en fait des fusibles. En cas d’accident, ces éléments viennent à rompre évitant ainsi l’éclatement des bois.

De plus, changer de matière induit des différences de densité des matériaux, donc de masse. Pour une vis passe encore, mais lorsque l’on s’attaque à l’ensemble de la visserie de la machine, on en vient à gagner plusieurs kilos sans même s’en rendre compte.

Problématique de la corrosion galvanique

Késako?

La corrosion galvanique apparaît lorsque deux métaux de potentiels électriques différents sont en contact. Si la différence de potentiel est trop importante, le métal le moins noble sera attaqué. On peut jouer sur ces propriétés lorsque l’on met en contact des pièces chères à produire avec des consommables (type visserie ou autre). On choisira alors une quincaillerie de matière adaptée de façon à ce que ce soit elle qui soit attaquée puisqu’elle est potentiellement plus facile à remplacer et moins onéreuse qu’une pièce usinée par exemple.

Vous trouverez ci-dessous un tableau avec les couples galvaniques : plus les chiffres sont élevés plus le couple galvanique est important.

revetements_couples_glavaniques

source: http://www.clufix.com/fr/revetements_et_protections_anticorrosion_corrosion_galvanique-1-91-3.aspx

J’attire votre attention sur un point: on peut par méconnaissance de ce phénomène lent et sournois avoir tendance à remplacer des vis en acier par de l’inox ou encore remplacer une bonne partie de la visserie par de l’inox. C’est une erreur grave car l’inox fait partie des métaux nobles, l’aluminium à contrario fait partie des métaux les moins nobles. La différence de potentiel entre ces métaux est très importante. Il y a de fortes probabilité qu’en agissant ainsi lors de la prochaine restauration de la machine, il faille remplacer purement et simplement toutes les pièces en aluminium en contact avec l’inox… Avis aux amateurs donc.

Si vous êtes contraints de mettre en contact deux métaux de potentiel différents, il existe des solutions permettant d’isoler les métaux, par exemple le mastinox jaune qui est une pâte qui placée entre les deux pièces les isolent électriquement (produit hautement cancérigène et à employer donc avec précaution).

Ainsi, pour une restauration, il vaut mieux se rapporter aux plans et employer de la visserie préconisée ou à défaut quelque chose de très approchant.

27 juillet 2014 ~ 0 Commentaire

L’outillage: les règles de base en aéronautique et quelques trucs et astuces

Bon avant de vous faire une liste à la Prévert de l’outillage utile à la construction amateur ou au restaurateur, je tiens à partager avec vous quelques règles de base de la gestion de l’outillage.

1/ Rangement

Pourquoi?

En général l’outillage prend place dans un atelier, ou encore une servante. Pour ma part j’ai opté pour une ensemble de plusieurs caisses: une caisse outillage bois, une caisse électricité et une (grosse caisse) mécanique, ce faisant je gagne en mobilité, l’électroportatif restant dans ses mallettes d’origine.
En règle générale, il est agréable de disposer de son outillage rangé en bon ordre. Ce principe de base de tout bricoleur devient plus important encore en aéronautique ou l’oubli d’un outillage dans un appareil peut avoir des conséquences dramatiques (j’ai souvenir d’un CAP 10 crashé à cause d’un multimètre laissé dans le fuselage qui avait bloqué les commandes…). Outre cet aspect lié directement à sécurité des vols, une bonne organisation de l’outillage facilite le travail (c’est le début de la fin des pertes de temps en recherche de cette maudite clé de 10…), et évite les pertes et les dégradations dues à un mauvais stockage.

Méthode.

En aéronautique, on utilise en règle générale le principe de la silhouette. J’ai opté pour ce type de méthode qui a l’avantage de pouvoir permettre un contrôle quasi instantané de la panoplie ou de la caisse. Il existe des modules mousse bicolore tout faits et vendus généralement avec ou sans outils. En général ces modules sont intimement liés aux modèles d’outillages en vente chez le même fabricant (exemple: modules plastiques ou mousse SAM ou FACOM ou autre adaptés pour leurs outils).

Réalisation.

Comme moi, de nombreux amateurs n’ont pas les fonds pour se payer LA panoplie complète d’une grande marque d’outillage. Je dispose donc d’outillages assez disparates achetés au gré des besoins.

L’idée a donc fait son chemin et j’ai souhaité faire de mes caisses des mini panoplies fonctionnelles et adaptées à la fois à mes besoins et à mon outillage. Seulement voilà, les caisses sont sans tiroir. J’ai donc commencé par créer des étages amovibles afin de répartir au mieux les outils. L’étape suivante a été de chercher à me procurer (avec pas mal d’obstination) de la mousse vierge de toute trace d’usinage. J’ai fini par trouver via mon quincaillier favori chez un fabricant de valises, conteneur etc… L’addition  a été salée mais le produit de base est là: une mousse bicolore de 3 cm d’épaisseur (1 cm noir et 2 rouge) de texture poche de celle d’un tapis de souris livré en panneaux de 2 m².

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La suite, c’est la réflexion sur l’organisation de la caisse puis sa mise en œuvre: on découpe avec une lame de cutter neuve la mousse à la taille de la caisse. L’outillage prévu est ensuite déposé et détouré au stylo, puis à l’aide d’une défonceuse on enlève plus ou moins de matière (à minima 1 cm ou plus en fonction des outils). Ci dessous le résultat posé au fond de la caisse avec l’outillage.

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Sans l’outillage, on voit tout de suite qu’il manque quelques trucs…

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Remarquez la présence de nervures verticales qui ont été bien pratiques, découpées à la bonne hauteur elles servent de base à mon étage intermédiaire.

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L’étage repose sur du panneau de récup (ce serait à mon avis mieux avec du contreplaqué si vous en avez) sur lequel vient se coller à la néoprène la mousse. Sur celui ci, les poignées sont réalisées avec une sangle à 2 euros découpée en morceaux. Pour réaliser la fixation, j’ai creusé légèrement la mousse afin d’éviter la sur-épaisseur due à la sangle. Cette dernière a été collée et agrafée. Je vous tiendrai au courant si j’ai des déboires avec ce système, en attendant il semble donner satisfaction.

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2/ Marquage de l’outillage

Afin d’éviter de mélanger les outils lorsque je travaillerai conjointement avec quelqu’un, j’ai entrepris la gravure de chaque outil à l’aide d’une fraise boule (je n’ai pas de stylo graveur et celle-ci fait aussi bien le travail).

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Dans le milieu pro, les outils sont gravés pour des raisons de traçabilité: en cas de crash on peut savoir (même si l’avion a brûlé) si un outil a été oublié et remonter à son propriétaire qui risque d’être inquiété… En tant qu’amateur je ne suis pas soumis à ça mais j’aime bien garder de bonnes habitudes.

3/ Règles de base relatives à l’emploi de l’outillage

Ci dessous quelques règles que je m’efforcerai de respecter tout au long du travail sur le planeur:

1/ L’outillage est contrôlé à l’issu de chaque opération ou de chaque journée de travail et avant tout coffrage (histoire de ne rien oublier dans la structure, avouez que ce serait ballot de devoir décoffrer après avoir réalisé des entures avec amour…).

2/ A chaque outil sa fonction. Il faut éviter de se servir de n’importe quel outil pour réaliser une tâche, il vaut mieux perdre un peu de temps à aller acheter le bon outil que de travailler n’importe comment avec de mauvais résultats tant pour les pièces maltraitées que pour l’outillage lui-même.

3/ Avant de les ranger, les outils sont systématiquement nettoyés. Rien de plus désagréable que de prendre des outils gras et sales.

21 juillet 2014 ~ 0 Commentaire

Premiers démontages

Tout est à faire. Par quoi commencer? Afin de maintenir la motivation j’ai choisi de commencer par les ailes. Ainsi lorsque j’en serai au fuselage ça sentira bon la fin…

Dès les premiers pas autour du planeur j’avais constaté quelques dommages dû à de mauvaises manipulations des sous-ensemble au sol. Le plus visible est le saumon de l’aile droite qui a été éclaté, mais également les ailerons dont le contreplaqué est cassé.

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Mon premier travail consiste à démonter l’aileron abîmé, son frère de l’aile gauche est également endommagé mais dans une moindre mesure. Il ne sera donc traité de la même manière mais ultérieurement (ça évite les mélanges de pièces, et puis je n’ai que deux bras…).

L’aileron (peints en vermillon sur mon planeur) est constitué en deux parties, une partie interne d’environ un mètre et une partie externe longue de plus de deux mètres. C’est cette dernière pièce qui est abîmée.

Avant (notez les restes de saumon):

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Après:

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Bon, vous l’aurez constaté, après démontage, il y a un trou dans l’aile. J’en entends déjà qui me disent que ça ne fait pas partie de l’aileron: c’est pas faux…, en fait je plaide coupable, je n’ai pas résisté à la curiosité et ai ouvert un brin de toile (en coton). La structure a l’air en bon état, notez la peinture grise (apprêt P50 d’après les plans). Bref, à l’intérieur ça ressemble à ça:

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Pour plus de commodité le chantier s’est déplacé vers ma demeure ou les ailerons ont trouvé place dans… le salon, le squat a été accepté par mon épouse. Oui, oui je sais, j’ai de la chance, j’ai une femme exceptionnelle!

Prochain épisode: ouverture et ponçage de l’aileron externe.

05 juillet 2014 ~ 0 Commentaire

Étude de la liasse de plans (2ème partie)

J’en voit enfin le bout, après avoir passé de longues heures sur les plans j’en arrive à 358 références différentes pour un total de plus de 4600 pièces. Je rappelle qu’il s’agit ici principalement de quincaillerie… Les gros morceaux? Pas comptés, mais imaginez, une aile comporte 31 nervures, des volets et de grands ailerons, le tout occupant la totalité de l’envergure (10 m pour une seule aile)…

Il va me falloir trouver sous peu des fournisseurs afin de ne pas me retrouver en attente de pièces. La chasse aux bonnes adresses est ouverte!

Avissse à la populatiôôn!

Après un premier inventaire sommaire, il me manque les instruments de bord, les casquettes avant et arrière, la structure tubulaire de support de casquette avant, ainsi que les harnais. Si vous avez des trucs qui ressemblent à ça j’achète!

 

17 juin 2014 ~ 0 Commentaire

Etude de la liasse de plans (1ère partie)

Avant tout travail physique sur la machine j’ai fait l’acquisition de la liasse de plans au GPPA d’Angers (http://www.musee-aviation-angers.fr/). J’en profite pour remercier ici toute l’équipe du GPPA pour leur travail extraordinaire de préservation du patrimoine aéronautique, ainsi que leur disponibilité et leur accueil. Pour celles et ceux qui viennent à passer par la région angevine, c’est à mon sens une visite incontournable à faire.

C’est à partir de cette liasse que je m’attellerai au travail de restauration en prenant garde de ne pas toucher aux différentes consignes de navigabilité émise au profit du Breguet 904. Si il s’agit de remettre le planeur dans son état d’origine il ne faut pas pour autant de se mettre à négliger la sécurité, bien au contraire.

En attendant de pouvoir entrer vraiment dans le vif du sujet, j’ai donc commencé à faire l’étude des différentes pièces constituant le planeur. J’ai donc entrepris un long et pénible travail de fourmi: recenser plan après plan l’ensemble de la quincaillerie présente qui sera quasi-systématiquement remplacée.

Le moins que l’on puisse dire c’est qu’à vue de nez, le Breguet est tout sauf un modèle de simplicité (j’ai recensé jusqu’à aujourd’hui pas moins de 240 nomenclatures de visserie différentes et encore, ce n’est pas fini…), c’est un planeur d’ingénieur avec optimisation de la performance, de nombreuses innovations pour l’époque que je vous ferai découvrir au gré de la restauration. Bref il faut vraiment être mécanicien et menuisier pour entreprendre ce type de travail. Je dispose des compétences sur le plan mécanique, quant à la menuiserie je vais la découvrir peu à peu non sans avoir quelques bases théoriques et pratiques.

08 juin 2014 ~ 0 Commentaire

Le voyage du 904

Premiers contacts avec la machine et premiers ennuis.

Début des hostilités, objectif: ramener à Compiègne la bête. Les dimensions ne facilitent pas la tâche, avec ses 20 m d’envergure c’est plutôt un monstre même démonté ajoutons à cela une corde à l’emplanture plus importante que les planeurs modernes, un sommet de dérive approchant les 2 m et vous avez un beau problème à résoudre. Habituellement les planeurs ont une remorque ici, ce n’est pas le cas, il faudra donc se débrouiller autrement.

On m’offre de me prêter pour l’occasion une remorque plateau de 8 m (merci Patrick!). Faute de mieux on fera avec, il faut juste s’assurer que réglementairement tout passe, poids du tracteur, de la remorque, assurances, textes du code de la route, bref tout y passe, d’autant qu’il ne s’agit pas de faire quelques malheureux kilomètres. Le 3 mai dernier avec quelques copains nous prenons la route au petit matin en direction de la Touraine.

Arrivé sur place après environ 4 heures de route, je découvre un problème de poids: un Breguet 904, même en morceaux, c’est lourd! Très lourd… Par chance, nous avons pu embaucher quelques costauds (encore merci aux costauds de passage) pour transporter les trois éléments principaux sur le plateau.

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Une fois ce travail effectué et après avoir amarré le tout, nous voici prêts pour la route. Convoi atypique, on s’est fait à peine remarquer…

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Après plusieurs centaines de kilomètres et à la louche 7 heures de route (à comparer avec les 4 heures de l’aller) nous arrivons enfin à Compiègne… La remorque est poussée vite fait au fond du hangar du Cercle des Machines Volantes. Il fait nuit, on est tous claqués, pour la suite des événements, ce sera pour le lendemain…

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Après une bonne nuit de sommeil, nous nous attelons au déchargement. Avec quelques moyens mécaniques on s’en sort plutôt bien. Rien n’a été abîmé pendant le trajet. La machine est dans son jus, à ce propos, pendant que papa décharge, les filles ont jugé qu’il fallait nettoyer…

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On décharge d’abord le fuselage…

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Puis la voilure.

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Au final, l’entreprise n’aura pas été simple mais aura été rendue possible par l’ensemble des acteurs qui ne sont venus en aide. Merci à tous.

08 juin 2014 ~ 0 Commentaire

Le coup de coeur

Je l’ai vu, puis j’ai craqué. C’est en ces quelques mots que je pourrait décrire le mieux mon état d’esprit lorsque j’ai approché pour la première fois de ce planeur rangé dans un coin de hangar sous une couche respectueuse de poussière…

1

J’ai donc fini par acquérir ce magnifique planeur conscient que la tâche à accomplir avant de pouvoir en profiter dans les airs est particulièrement importante, enfin en tout état de cause, l’équation posée était la suivante: planeur ancien collé caséine + réputé pour être complexe en terme de mécanique et d’entretien = tout ce qu’il faut pour un vélivole mécano. Bref un bel os à ronger et quelques années de travail en perspective…

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