21 mars 2015 ~ 0 Commentaire

Histoire du F-CCFV (2ème partie)

Je vous ai assez fait languir:

Un incident qui aurait pu avoir des conséquences plus que fâcheuses

La vie du FV n’a pas toujours été un long fleuve tranquille. Il a même failli terminer brutalement sa carrière le 26 octobre 1961.

Voici la retranscription du compte rendu de l’incident dont a été victime Georges Réal alors moniteur au Centre National de Vol à Voile de Saint-Auban:

« Jeudi 26 octobre 1961 à 14 h 20, je décolle en remorqué sur le Br 904 n°12 F-CCFV

L’élève assure le pilotage de la machine.

Remorqué à 2000 m. QNH verticale Digne. Exploitation d’un faible mouvement ondulatoire par vent Sud-Est sous le vent du Cousson. Aux environs de 3500 m QNH, la plage ascendante devenant très étroite, je prends les commandes et j’entame une série d’évolutions en huit (8). Le vol est très calme (écoulement laminaire): après quelques manœuvres, je me rends compte que pour chaque action au palonnier il y a une légère réaction au manche (sens profondeur), action palonnier à droite légère réaction manche arrière et inversement.

Le vol terminé, je signale cette anomalie au mécanicien, lequel fait procéder aux recherches sur les causes de cette interférence. »

Je vous livre ici la réponse du berger à la bergère ou le compte-rendu des défectuosités constatées par le mécanicien du centre M. Tixier:

« Le vendredi 27/10/61, à la demande d’une vérification du planeur précité, après vol du 26/10/61 par M. Réal moniteur, au sujet d’une interférence entre direction et profondeur et d’un bruit de frottement anormal, il a été constaté ce qui suit:

Le câble de direction de gauche était accroché entre les deux roulements de la potence mobile de relais de profondeur fixé à la base du fuselage et située entre les cadres n°16 et 17. »

Bon là c’est pas forcément clair, et comme un beau dessin vaut mieux qu’une longue explication:

IMG_5885 bis

Vue vers l’arrière du fuselage du F-CCFV. Entouré: la fameuse potence, on voit nettement les bielles de commande profondeur, les deux flèches désignent les câbles de direction, à l’époque il n’y avait pas de guide câble comme celui au bout de la flèche de droite.

Poursuivons: « Le frottement du câble sur la potence (en AU4G) a provoqué sur cette dernière, une usure en trait de scie, d’une profondeur d’environ 50% de la section, risquant ainsi de provoquer une coupure définitive de la timonerie de profondeur. »

F-CCFV_35

Ci dessus: le dessin lié au rapport du mécanicien, en rouge les dégâts occasionnés par le câble.

« Les deux câbles de direction, simplement mis en tension par le sandow de palonnier, présentent un mou important et n’ont aucune garde de retenue latérale, ni guides de translation intermédiaires.

La réalisation de portes de visites serait souhaitable et il demeure urgent de guider les câbles de direction, pour éviter tout frottement ou coup de fouet à l’intérieur du fuselage.

Au sujet de cet incident, plusieurs éventualités peuvent être envisagées:

  1. Coup de fouet du câble en turbulence , en vol,
  2. Coup de fouet du câble à l’atterrissage
  3. Coup de fouet du câble en manutention au sol attelé à une Jeep
  4. Lorsque le fuselage est retourné et en réparation aux ateliers,

La date de remise en piste de ce planeur après réparation se situe au 18 juillet 1961.

Nombre d’heures de vol à partir de cette date jusqu’à l’incident: 85 heures 12.

Date de la dernière visite générale: 26/09/61.

A la lecture de ce qui précède on  peut dire que l’équipage a eu chaud aux fesses. Il aurait pu perdre la profondeur en vol avec les conséquences que je vous laisse imaginer dont l’heureuse conséquence pour vous: saut en parachute, pas de planeur donc pas de blog, et par conséquent vous auriez échappé à la lecture de tous ces trucs historiques ennuyeux au possible… CQFD!

Le 6 novembre suivant le grand Bureau Véritas retient les hypothèses A et D formulées par le mécanicien.

Dès lors, des tractations vont débuter dans le but de modifier la cellule afin de rendre visible les câbles de commande de direction. La proposition de découper dans le fuselage une trappe de visite est sérieusement étudiée (y a même un gars qui a fait trois plan magnifiques).

Le 8 décembre 1961, d’après le représentant du bureau d’études Breguet, il s’agirait d’un mauvais montage du câble de direction qui aurait occasionné l’incident. De plus, la solution proposée n’est pas agréée par le bureau d’étude, les câbles étant visibles depuis la place arrière du pilote. L’histoire en restera là et les deux trappes prévues ne seront jamais montées sur aucun Breguet 904.

 

 

 

 

 

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